即將出臺的細則恰好對應這兩個突出的問題，但是困擾物流業的高成本頑癥能否因此得以解決，物流業內部人士卻有不同看法。

　　修改標準是根本

　　于是部分物流企業就簡單改裝自己的運輸車，改裝之后，交通執法部門只是簡單罰款，仍舊讓車輛上路。改裝車拉貨多，盈利自然好，于是所有企業都跟風行動。當全行業都超限的時候，就積重難返了。

　　何黎明認為，亂罰款不僅增加了企業負擔，而且敗壞了社會風氣，已經成為影響物流業有序運行的“毒瘤”�！耙�杜絕亂罰款，最好是交通和路政等部門聯合執法，在統一執法標準下進行，減少執法人員個人的自由裁量權；而且不能“以罰代管”，罰完繼續讓違規的車上路只會讓司機和企業認為下次只要再交罰款就萬事大吉�！�

　　在馬增榮看來，更加根本的解決辦法應該是修改中國對運輸車輛的標準設定。上海到麗江貨運他認為，工信部對運輸車輛制定的標準不宜太多太細，應該設定一個標準范圍，在范圍內讓車企主動去開發適合各種運輸需求的車輛。比如車輛的長度也不一定必須前面長12米、后面長8米。當符合運輸需求的車上路的時候，出現超載超限的可能性就小了。

　　對于過路費過橋費這筆占物流企業成本的“固定支出”，何黎明呼吁政府應對道路收費站點進行全面的排查清理，撤銷收費期限已經到期、修路資金已經收回的路段，以及非法設立的收費站點，并對處于城市周邊、車流量較大以及收費期限即將到期的路段，希望政府能夠回購使其回歸公益性質。對于其他收費公路，何黎明希望有關部門能加強監管，降低收費標準。他認為，讓路橋經營企業公開其收入和運營成本、接受社會監督也能起到一定的作用。

　　稅收也是物流公司需要背負的另一個沉重負擔。營業稅、公司所得稅、個人所得稅、印花稅、河道稅，名目繁多，而如果一單貨物要通過幾家公司，甚至一家企業的幾個子公司周轉完成，就會出現重復計稅，多一次周轉就多一稅收。有企業稱光是這種稅收成本就能占到總成本的20%~30%。