不論是商貿束縛了物流，還是物流禁錮了商貿，上海貨運公司與商貿的脫節已成為制約昆明乃至云南經濟發展的現實，如何將兩者更好地融合，為云南經濟建設作出更大、更有效的貢獻已成為迫在眉睫的問題。昆明物流行業必須、也必將迎來一次全新的變革。

     如果貨車司機不再擔心“放空車”，物流企業能夠提供優質服務，工商企業不再困擾于高成本物流……中國經濟又會扇起怎樣的“蝴蝶效應”？

不可否認，因為云南商貿發展的滯后，致使物流市場呈現出了不溫不火的現狀，但這并非問題的關鍵，畢竟任何一個城市的發展都需要一定的過渡期。物流業的“被禁錮”關鍵仍在于其自身的不足：硬件設施的滯后、物流信息化水平低、物流專業人才缺乏、行業的惡性競爭等等，都嚴重制約了其發展的可能性。尤其是隨著新昆明建設的推進、橋頭堡建設的推進，商貿活動越來越頻繁，現存的物流市場已無法支撐昆明乃至云南的商貿發展， 可以說在一定程度上束縛和制約了商貿的發展。

 

　　這些問題，放在22年前，徐虎祥想都不會想。其時，他是“傳化”第一輛“解放”牌貨車的司機。

 

　　但今天，徐虎祥不僅在思考，還在實踐。上海到宜昌貨運已是傳化公路港蕭山基地負責人的他透露，因為“公路港”，全國有70多萬名貨運司機的空車配貨時間從平均72小時縮短到6小時，9萬多家工商企業的物流成本直降40%。

 

　　這顯然是一個“志存高遠”的目標。所謂“最后一公里”也是“最難的一公里”。與發達國家比較，國際物流方面如海運，其實相差無幾，但國內公路物流一直是塊短板，盡管國內高速公路等硬件建設越來越具國際水準，但長期以來，公路運輸組織的軟環境卻陷于諸多糾結之中，成本居高不下。

 

　　今年上半年，國內物流的這種“病態”獲得前所未有的關注。有媒體報道指出：中國國內物流成本比世界平均水平高一兩倍，且仍在上漲之中。物流已成為中國經濟未來發展異常突出的瓶頸制約。

 

　　而“公路港的意義就在這里！”作為“公路港”模式的主要設計者之一，“傳化物流”總裁姚文通認為，撇掉過路費、油費等非物流業本身的因素外，導致物流成本居高不下的很多問題，其實源于業態落后，根子在于物流業的組織化水平低下，多數仍沿用散兵游勇的傳統作戰方式，距離現代物流的信息化管理、集約化經營還有很大的差距。上海到宜昌物流“物流業要服務好正在轉型升級的中國經濟，其自身必須先進行有效的轉型升級。”

 

　　最具典型意義的例證就是“放空車”問題。姚文通指出，在西方發達國家，很少會出現“放空車”。而在國內公路運輸中，物流公司、貨運司機、工商企業各方信息完全處于不對稱狀態：工商企業難覓合適的物流公司，物流公司難覓合適司機，司機只好滿載而來、空載而歸， 物流成本隨之扶搖直上。