節(jié)能減排成為約束性指標(biāo)。中國政府已向全世界莊嚴(yán)承諾，到2020年單位GDP碳排放強(qiáng)度要比2005年減少40%－45%。節(jié)能減排目標(biāo)將作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的約束性指標(biāo)。而節(jié)能減排作為硬性指標(biāo)對物流業(yè)會產(chǎn)生哪些重大影響呢？我認(rèn)為，首先會加速推進(jìn)綜合運輸體系建設(shè)。“十二五”規(guī)劃明確提出要統(tǒng)籌發(fā)展、適度超前。要求綜合運輸體系做到“便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效”，這將有利于推動交通運輸管理體制改革，形成運輸管理的大部制格局。

    其次，按節(jié)能減排要求，特別是中國是一個國土面積大、大宗商品跨區(qū)域流動強(qiáng)的國家，要大力發(fā)展鐵路運輸，推進(jìn)大宗貨物重載化、高附加值貨物快捷化和公鐵、海鐵聯(lián)運，發(fā)展鐵路集裝箱運輸，加快貨物周轉(zhuǎn)速度。再次，目前，中國上海物流公司油耗比世界先進(jìn)國家高30%，內(nèi)河運輸船舶油耗比先進(jìn)國家高20%，要進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，必須大力開發(fā)節(jié)能減排運載工具。

    物聯(lián)網(wǎng)使物流智能化。現(xiàn)在供銷社系統(tǒng)花了很多資金和很大精力投入搭建農(nóng)村農(nóng)資物流平臺時，就考慮到包括網(wǎng)點的信息化布局，我認(rèn)為這是非常有前瞻性的。物聯(lián)網(wǎng)對物流來講是一場巨大的革命，是物流與大象共舞。中國的物流業(yè)，從條形碼開始到物聯(lián)網(wǎng)，許多信息化技術(shù)都在應(yīng)用，但體制性約束、標(biāo)準(zhǔn)的缺失以及研究的深度與廣度還不夠，這使物流的智能化還有許多差距，還有很長的路要走。現(xiàn)在沒有一套標(biāo)準(zhǔn)化的物流體系能夠讓大多數(shù)的農(nóng)資企業(yè)來復(fù)制和效仿，這主要是由現(xiàn)在農(nóng)資市場物流成本居高不下、供需矛盾日益突出的現(xiàn)狀所決定的。

    從農(nóng)資物流市場供應(yīng)端的情況來看，有以下兩個特點：首先，農(nóng)資物流市場的供應(yīng)端資源匱乏。拿鐵路運輸為例，我國現(xiàn)在人均鐵路里程是5.5厘米，在有限的物流資源的體系下，再分配到農(nóng)村的份額就更少了。其次，管理分散。我國的物流系統(tǒng)是分部門管理，物流技術(shù)平臺上相關(guān)資源，譬如鐵路、銀行、水運等都是互相分離的，這種分割式的管理體制滯后于現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢。

從農(nóng)資物流市場需求端來看，分散性和差異性非常明顯。目前來說家庭仍然是農(nóng)村基本的經(jīng)營單位，所以我國農(nóng)村貨物運輸物流市場極其分散，數(shù)量極其龐大。同時我國農(nóng)村情況千差萬別，農(nóng)村市場地域性非常明顯，不同地域的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和人文環(huán)境也是大不相同的。此外，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性非常明顯，不同時期農(nóng)村需求不一樣。

    另外，在物流行業(yè)有一個重要的“效益背反”理論，即某項物流項目成本的減少，可能引起其他項目成本的增加。根據(jù)這個理論，我們在構(gòu)建自己的物流體系的時候，不能只注重于某一個物流單元的成本，而是應(yīng)該從整體的效益情況來評估，追求最佳的效果。這樣我們又得到了設(shè)計物流體系的第二個結(jié)論：以成本為中心，從物流體系的總體效益來設(shè)計自己的物流體系。