“麥德龍超市”，是德國最大、歐洲第二、世界第三的零售批發(fā)超市集團，在麥德龍和萬客隆（僅限歐洲）品牌旗下?lián)碛卸嗉饮湹慢埇F(xiàn)購自運商場，是德國股票指數(shù)DAX的成分公司，世界500強之一，分店遍布32個國家。

     “第三方物流商和供應商唇齒相依，如果供應商倒了，物流商也難以幸免。如今絕大多數(shù)的中小供應商對此敢怒不敢言，他們委托我作為他們的代言人。”盧革勝說。據(jù)悉，利豐物流原本占據(jù)了全國零售業(yè)物流配送四成以上的市場，而就在2010年度，利豐物流在麥德龍一家企業(yè)的配送上就減少了50%的營業(yè)額。

一家總部位于上海的大型食品供應商負責人告訴本報記者，在此之前，供應商負責將商品直接送到超市的各家門店；而此后，麥德龍要求供應商先將商品送至其區(qū)域配送中心，再由配送中心統(tǒng)一運輸?shù)礁骷议T店。據(jù)業(yè)內人士介紹，“物流費”的興起，始于麥德龍在2009年底的一次物流配送改革。當時，麥德龍要求其所有的供應商都加入到配送中心的物流系統(tǒng)中，對于不加入者，麥德龍方面表示要征收產(chǎn)品費用的2%作為物流補償。

   由奧托·拜斯海姆創(chuàng)建，目前總部位于杜塞爾多夫。 1964 年，在商業(yè)領域中，一個嶄新理念和管理方式在德國誕生了，這就是麥德龍。在全球32個國家中經(jīng)營現(xiàn)購自運制商場、大型百貨商場、超大型超市折扣連鎖店、專賣店等。“表面上看，似乎只是運輸目的地的簡單改變，但實際是，外資超市正利用它們的強勢市場地位，試圖進一步向上游掌控供應商供應鏈的物流環(huán)節(jié)。”該人士向記者表示。

    麥德龍中國區(qū)新聞發(fā)言人肖嵐向本報記者回應稱，上海物流公司從未向任何供應商采取強制措施，麥德龍原本無意收取2%的物流補償。“麥德龍在2004年時就有將供應商物流納入配送中心體系的打算，但是此前效果甚微，因此2009年時才希望通過征收物流補償來促使供應商合作。如果沒有這個政策，供應商根本不會自愿加入。”

    “超市自建物流體系本身無可厚非，但是不應強買強賣。外資超市的物流費要價幾乎是市場均價的1-2倍。它們通過物流賺錢的同時，有多少供應商和物流商因此在賠錢。”盧革勝表示。“同時，集中配送還能使樂購更好地掌握庫存，進一步保證冷鏈運輸?shù)目煽啃裕�確保生鮮商品的品質和安全。”該負責人稱。

樂購中國區(qū)一位物流負責人向本報記者表示，采用配送中心集中配送模式是最為高效的運送方式，與其無數(shù)次地從每家供應商處接收貨品，不如改為通過交付配送中心，同樣數(shù)量的供應商樂購門店就只需要接收貨品一次，這對于門店來說顯然是大大簡化了流程，避免資源浪費。

    “樂購比麥德龍更加變本加厲，除了強制供應商集中配送外，還新增了各種‘苛捐雜費’。比如供應商的商品送至配送中心后，進門要收人頭管理費，卸貨要收卸貨費，這些費用以前從來沒有聽到過。”盧革勝告訴記者。

     “如果零售商向供應商收取高于市場價的物流費用，就的確有巧立收費名目之嫌。”陳庚說。零售業(yè)資深分析師、正略鈞策合伙人陳庚向記者表示，要評價過去的“直送模式”和現(xiàn)在的“集中配送模式”孰優(yōu)孰劣，首先要觀察兩種模式的物流成本哪個更低，哪種模式為整條產(chǎn)業(yè)鏈帶來更多的積極因素。

    “與此同時，樂購不允許供應商自己卸貨，也不允許供應商自己點貨。卸貨要收取卸貨費，而費用是市場價格的3-5倍。現(xiàn)在市場價是200元/車，而樂購要收取600-1000元/車。而樂購物流負責人也向記者表示，配送費取決于所涉及的產(chǎn)品及所配送的門店位置，“我們相信樂購的配送費是很有競爭力的。”

    “像樂購、麥德龍均有上千家的供應商，按此收費，每月光物流費就能有上億元的進賬。”盧革勝分析稱。對此，麥德龍方面回應稱，上海貨運公司向供應商收取的運輸費用，是參照零售業(yè)物流配送的市場價格水平，原則上不高于供應商直送或委托第三方送貨至門店的標準。