“十二五”期間，我國將積極引導鐵水聯運市場發展，推動鐵水聯運多元化、市場化，大力培育鐵水聯運市場主體，鼓勵大型航運、港口、鐵路運輸企業積極發展鐵水聯運業務，完善鐵水聯運功能，拓展經營網絡，延伸服務范圍，擴大鐵水聯運規模。此外，國家還將支持各鐵水聯運通道建立公共信息共享平臺，并對鐵水聯運代理等中介服務機構加以引導和規范。

    從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。目前鐵水聯運的效率尚未充分發揮，“鐵老大”、“港老大”、“關老爺”缺乏協調，物流企業只能挨個“公關”，而這些隱性成本最終推高社會物流成本。日前，鐵道部與交通運輸部在江蘇連云港聯合發布，并推出6條示范線，力爭到2015年，集裝箱鐵水聯運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點。根據指導意見，我國將建立鐵水聯運運行機制，上海大件運輸加強鐵水聯運基礎設施和信息共享系統的建設。這意味著鐵水聯運有了實質性的發展，多年沉積的機制障礙與技術壁壘有望被打破，社會物流成本將可能大幅降低。

    鐵水聯運，即貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現裝卸，并最終運輸到目的地，中途無須公路中轉，運量大、中間環節少，受惡劣天氣影響小，大大提升了物流效率。

    以青島港為例，通過開展鐵水聯運業務，使我國中西部地區也有了更加經濟、便捷的“出海通道”。從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。而我國物流成本每降低一個百分點，就可以增加1300億元左右的社會效益。

    與公路貨運相比，鐵水聯運的節能減排效果顯著。2010年連云港到阿拉山口過境集裝箱達8萬標準箱，節約燃油4.4萬噸，這相當于4萬輛私家車一年的燃油消耗；減少碳排放13萬噸，相當于新增森林面積325平方公里。如果實現了鐵水聯運的既定目標，“十二五”期間可為全社會節省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，相當于新增加1/11個大興安嶺森林的面積。“集裝箱鐵水聯運能夠發揮鐵路和水運兩種運輸方式的優勢，便于實現海運與‘無水港’對接，對于降低物流成本和能耗，提高服務貿易比重具有重要意義。”交通運輸部副部長徐祖遠說。

    此外，鐵水聯運還能有效緩解道路交通壓力。預計2015年集裝箱鐵水聯運量將達到400萬以上標準箱。如果采用公路運輸同等重量的貨物，每天將增加7300輛卡車上路，這些卡車排成一隊將有120公里長，相當于京津高速公路一條車道變成了停車場。

    盡管近些年來鐵水聯運發展較快，但仍然嚴重滯后于經濟社會的發展需求。據鐵道部副部長胡亞東介紹，今年1至9月，全國鐵水聯運集裝箱運量完成137萬標箱，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。

    不少港口反映，鐵水聯運發展滯后，首先受制于技術標準不統一，港站布局不匹配。目前，國內港口與鐵路基礎設施實現無縫銜接的比例不足5%，多數鐵路系統進不到港區，港口區域鐵路集裝箱場站，以及集裝箱碼頭鐵路裝卸線等都有待加快建設。

    再次，路港信息不共享，妨礙鐵水無縫銜接。據連云港電子口岸信息發展有限公司總經理劉磊介紹，目前，港口、航運及貨主企業可通過集裝箱運輸電子信息傳輸系統(EDI)隨時查到船期、運價、訂艙、運輸狀態等信息。但是，鐵路系統的運輸管理系統僅少部分對外開放，貨主、港口無法及時制定裝卸計劃。

最后，鐵水聯運鏈條較長，涉及部門廣、協調環節多、難度大。鐵水聯運中，國際集裝箱份額較高，這就需要“大通關”。但“大通關”涉及邊檢、海關、商務、航運、鐵路、海事、港口、質檢等10多個部門，難免出現推諉扯皮。

    一位不愿透露姓名的第三方物流企業負責人表示，目前鐵水聯運的效率尚未充分發揮，部門利益保護是重要原因。“在國外，海關、鐵路、邊檢等所有通關環節的信息都可以隨時查詢，但是在國內，‘鐵老大’、‘港老大’、‘關老爺’，各個部門都是‘老大’，缺乏協調。物流企業都是中小企業，只能挨個‘公關’，而這些隱性成本最終將層層向下游轉嫁，推高社會物流成本。”

    在連云港國際航運服務中心一層大廳，“通關”環節都可一站式解決。上海物流公司在連云港港口集團鐵運分公司的辦公樓里，鐵路調度與港口調度人員在同一調度室辦公。上海鐵路局徐州車務段路港聯合辦公室主任朱雪東介紹，凡是進入上海鐵路局管內的車輛信息，連云港港口調度都可實時獲得，使進口鐵礦石、煤炭等貨物的平均在港停留時間由60天下降到了20天，而鐵路貨車的停車等候時間也縮短了1小時，實現雙贏。

    到2015年，我國集裝箱鐵水聯運量年均增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食、化肥等大宗散貨鐵路集疏運比重比2010年提高10個百分點，統一的鐵水聯運標準化體系基本形成。