通過近兩年的觀察，截至2011年8月， 上海貨運公司筆者收集整理的冠以物流信息平臺網站、物流網以及通過遠程客戶端營運的信息系統累計150個，基本上涵蓋了開放式的物流信息平臺樣本，以下是從不同的角度對目前物流信息平臺發展的觀察和分析。

    首先，從外延上看，物流信息平臺主要以運輸供求信息為主，也有的提供物流資訊信息，還有的涉及物流電子政務。通過研究運輸供求類信息平臺的樣本幾乎全部涉及公路運輸信息，有些平臺除了路運還包括海運、空運、鐵路的運輸信息；還有些信息平臺專注于公路運輸。這說明，在所有物流信息中的公路運輸信息最為突出，最為市場追捧。究其原因，海運、空運、鐵路等運輸，其服務提供商為均為寡頭壟斷，其物流信息平臺幾乎被認為狹義的物流信息平臺。這些運輸方式涉及的物流信息中物流服務賣方為寡頭船東、航空公司或者鐵路公司，買方為其貨物銷售的代理人總包商，是少數與少數的交易，目前不具有普遍參與性。

     另外一個原因是因為公路運輸總量累計遠遠大于其他運輸方式的運輸總量（考慮周轉因素），理應占物流信息比重最大。如果從物流信息平臺服務（輻射）的區域看，有服務某個物流市場的，有服務縣級市的，有服務省級的，也有面向全國的。以數量來分析，服務面向全國的信息平臺較多。這說明物流行業的特點具有全國聯動的特點，信息平臺面向全國而不能局限在某個城市或者省份。 

     在這些商業模式中，不乏創意和探索，但根據網站的流量、新鮮度和飽滿度來作為標準。靠直接收取會員費的方式和靠廣告收入為主要來源的平臺其商業模式比較有效，上海到肇慶貨運并且這兩種分屬于不同的平臺。分析其原因，靠直接收取會員費的平臺基本上是那些早期進入信息中介行業者，他們依托配貨市場或者大型物流停車場針對場內配貨中介推出的同行在線交流平臺。由于較早開發、使用簡單及先入為主的誘導和培育，并且經過激烈競爭合并后形成具有壟斷性質，加上客戶使用的粘性及追隨示范作用（尤其是對新入行者），他們能取得較大的市場份額。上海到肇慶物流不過由于其信息集中在貨源信息，完全摒棄運力承運者（賣方），并且貨源信息經過幾番周折和轉手價格已經無利可圖變成垃圾信息，已經有衰退的跡象。靠廣告收入模式的平臺營運者主要是信息平臺后期跟進者。其次，從商業模式上看，在可見的商業模式層面這些平臺全部采取會員制方式，加廣告收入，也有部分是搭載產品銷售（如幫客戶編寫網站）。在會員制的方式中，有些平臺采取直接收費才能瀏覽或者發布信息，這類平臺通常是提供客戶端軟件，客戶先繳納使用費開通賬戶才可以使用信息。